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公路貨運業如何重塑新生態,吳江物流公司|吳江貨運公司

點擊:485 次  來源:蘇州安卡物流有限公司   本站關鍵詞:吳江物流公司    時間:2018-07-09

公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首,在綜合運輸體系中超過75%,是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后,是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機的苦與累?破解頑疾的藥方在哪里?年關歲末,記者深入北京、江蘇等多地貨運市場調研發現,營造公平規范的市場環境,促進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級,正在重塑貨運市場新生態,引領貨車司機走向高級藍領。

3000多萬貨車司機

背負著約1億人的生計

這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”,只要會開車、有車開,誰都可以進入市場。

“市場準入門檻低,所需技能簡單,很多貨車司機找不到別的方式就業,只能開貨車,致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說,貨運市場自從1986年放開以來,近30年來的高度市場化,存在過度發展問題。

中國物流與采購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查顯示,多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍,其中不少司機為失地農民,有的拿土地補償款買貨車跑運輸。

“貨運業是一個草根行業,即使是航空母艦級的大品牌物流公司,大多也是分包給眾多小微企業運作,而真正承擔運輸作業的,是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司ceo馮雷說。

當前,經濟下行壓力加大,貨運業總體貨源趨緊、成本不斷上揚,而運價卻持續低迷。徐亞華認為,貨運業處于整個社會產業鏈的末端,處于分散狀態的貨車司機,面對貨主,沒有議價話語權,這是造成貨車司機之痛的又一根源。

“運價水平從2012年以后幾乎維持不變,而成本每年上漲10%至20%,這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說。

“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元,現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說,以三口之家為單位計算,3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。

5年內建成

貨車車型標準化體系

30年的公路貨運市場問題積重難返,如何改變行業格局、破繭重生?

2014年,國務院發布了《物流業發展中長期規劃》,這是促進物流業發展的綱領性文件。

當前,我國公路貨運市場物流組織分散低效,貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合,整體組織效率較低。效率低在哪兒?

據交通運輸部統計,截至2014年底,全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機,10%為企業。“公路貨運市場長期以來呈現‘多、小、散、弱’的局面,因為弱而小、小而多、多而散,深層次問題是弱。”周志成說。

“10多年來,貨運業的經營模式沒改變,服務效能低。”物流貨運互聯網平臺“卡行天下”總經理錢玨認為,在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題。物流企業與貨車司機之間的合作方法,選擇、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

“車輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上,難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說,由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式,致使行業內一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率,增加了公路物流成本。

記者在調研中發現,合法的標準化車輛幾乎沒有市場,而超標、非法改裝車輛卻大行其道。

“公路貨運業吸納就業多,點多面廣,從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸,各種車型非常復雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說,交通運輸部已經開展車型標準化建設,爭取在5年內建成貨車車型標準化體系。

戰榆林表示,針對貨運車輛普遍違法違規使用現象,要從國家層面統籌謀劃,各部門一盤棋,采取堅決措施集中治理;嚴格車輛生產改裝、檢驗檢測、注冊登記、營運準入、路面管理等全鏈條的管理;通過貨車車型標準化,逐步規范市場主體行為,有效遏制非法超載超限等運輸行為。

“通過優勝劣汰,讓不合規的企業或個體司機退出,讓留下來的司機能有更好生存發展環境。”戰榆林說,政府部門的規章體現在安全和公平競爭兩個方面,要以完善的法律法規推進貨運市場誠信體系建設。

貨車司機高級藍領化

是未來行業趨勢

“從2009年起,國家已經3次出臺專門針對物流業發展的文件,均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示,改變道路貨運市場長期粗放式發展形態,加快推進全行業提質增效升級,這是國家經濟發展新常態的迫切要求。

在互聯網沖擊下,貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平臺模式,本身不參與運輸交易,而是為交易雙方提供服務;還有車貨匹配模式,以一款app將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應,還有助于將多層分包的運輸業務透明化。

“集約化、互聯網化或將成為影響整個貨運行業變革的重要因素,可以改變整個行業的商業模式,當然也包括貨車司機的命運。”徐亞華說。

馮雷說,貨運行業期待一個開放共享的信息平臺,進行公平的市場評估。同時,要打破關系訂單,做到信息透明開放、分工合作,促使產業升級。

在浙江傳化物流信息港,車與貨的匹配,每單只需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動,構建起一張貨運誠信體系網絡。

“一輛大貨車可能有十幾個變速箱,如何熟練操作將油耗降到最低,貨車司機這個行業面臨技術淘汰的壓力。”國內最大的卡車門戶網站、卡車之家ceo邵震說,盡管個體貨車司機數量多,但大型物流企業需要的熟練司機還有80%的缺口,具備高技能的熟練司機很難找,因而貨車司機高級藍領化是未來的行業趨勢。

業內人士表示,貨主滿意、司機高效,是貨運市場健康的標志。只有實現貨運行業的生態重塑,才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。(據新華社北京12月28日電)

新華時評

消除痛點

才能打通堵點

混亂的執法管理、無序的市場競爭,是貨運行業的痼疾,更是貨車司機難以承受之“痛”。要改善貨車司機的生存環境,優化運輸行業的發展格局,必須通過改革挖掉“病根”,通過創新營造規范的市場秩序。

貨運行業改革需要相關部門拿起手術刀,從體制機制切入,通過完善相關法律依據、明確處罰標準、整合執法主體,建立起權責清晰、監管有力、執行高效的綜合執法體系。

除了消除體制機制弊端,還應在公路貨運行業內部打造公平透明、風清氣正的運營秩序。目前,貨運行業的特點是“多、小、散、亂、弱”,信息不對稱,運價不透明,市場惡性競爭嚴重,導致“劣幣驅逐良幣”。要整頓貨運市場,業內需建立貨運公司以及貨車司機“黑名單”制度,把欺行霸市、不正當競爭的“害群之馬”驅逐,讓不合規的企業或個體司機退出。

公路貨運雖然是個傳統行業,但必須主動創新,適應時代變化。目前,物流企業和貨車司機之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前,早已不能適應現代物流發展的需要。貨主、物流企業、貨車司機相互不信任,行業缺乏監管、漏洞百出。因此,構建行業“大數據”、推進誠信體制建設刻不容緩。同時應借助互聯網,把整個貨運鏈條納入監管,做到公開透明。

為保障行業的良性運轉,行業主管部門也需大力簡政放權。一方面應使市場在資源配置中起決定性作用,充分發揮物流企業的積極性;另一方面應做好事中和事后監管,把貨運行業管理納入法治化、規范化軌道。

只有通過改革創新規范貨運行業,消除貨運司機的“痛”點,才能打通行業運行“堵點”。


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